Viele Tausende Jahre lang bewegten sich dieMenschen mit vergleichbar geringen Geschwindigkeiten, gewissermaßen mitBodenhaftung. Seit dem massenhaften Einsatz von Eisenbahnen hat sich dieErdverbundenheit relativiert. Auto und Flugzeug haben diese Tendenzbeschleunigt und verallgemeinert: Die Menschen bewegen sich auf dem Globus inständig beschleunigter Gangart. Heines Feststellung, wonach mit den Eisenbahnen„die Elementarbegriffe von Zeit und Raum … schwankend geworden“ sind2, bezieht sichgewissermaßen auf die „gefühlte Raum- und Zeitlosigkeit“. In Wirklichkeitbleiben Raum und Zeit feste Bezugsgrößen. Allerdings sind die rasanterenGangarten mit einer Bewusstlosigkeit hinsichtlich der Zeit und mit einerRücksichtslosigkeit gegenüber Natur und Klima verbunden.

I.

In den vergangenen 350 Jahren kam es zu vier Transportrevolutionen. In großenTeilen Europas und in Nordamerika gab es mit den ab dem 17. Jahrhunderterrichteten Kanalsystemen eine erste Transportrevolution, die zunächstbestimmend für die industrielle Revolution war. Während bei denvorausgegangenen Verkehrsformen der durchreiste Raum als lebendige Einheitwahrgenommen wurde – Menschen, Pferde und Kutschen waren in die Natureingebunden –, erschienen die Kanäle wie durch den Raum hindurch geschlagen.Zeitgewinne resultierten aus verkürzten Wegen. Die Eisenbahnen als zweiteTransportrevolution wurden ab dem Beginn des 19. Jahrhunderts in englischenBergwerken eingesetzt. Sie wurden aus zwei Gründen als veritabler Einbruchempfunden: Erstens kam es zu einer qualitativen Steigerung der Transportgeschwindigkeit– im Vergleich zur Kutsche zu einer Verdreifachung. Zweitens war die Energie, mitder die Lokomotiven betrieben wurden, nicht mehr auf menschliche und tierischeKraft oder auf den Wind zurückzuführen, sondern auf die Dampfkraft. DieseEnergiequelle beschleunigte nun auch die industrielle Revolution. Anfang des20. Jahrhunderts begann mit dem massenhaften Einsatz von Pkws und Lkws inNordamerika die dritte Transportrevolution. Diese ist mit einer weiteren neuenEnergiequelle verbunden: der Verbrennung von Öl und seinen Derivaten Diesel undBenzin. Die vierte Revolutionierung der Verkehrsorganisation findet mit derLuftfahrt statt. Seit Ende des 20. Jahrhunderts haben die Liberalisierung desFlugverkehrs und das Aufkommen so genannter Billigflieger den Flugverkehrimmens gesteigert und verallgemeinert.

II.

Anders als im Fall der Eisenbahnen setzten sichdas Auto und das Flugzeug weltweit stark phasenverschoben und innerhalb einesZeitraums von fast hundert Jah­ren durch – Anfang des 20. Jahrhunderts inNordamerika, nach dem Zweiten Weltkrieg in Westeuropa, seit den 1980er Jahrenin Mittel- und Osteuropa und Lateinamerika und mit der Jahrhundertwende inChina, Indien und der übrigen Welt. Die Verallgemeinerung diesesVerkehrsmodells war nur dadurch möglich, dass die Eisenbahnen in der Fläche undandere schienengebundene Verkehrsmittel in den Städten als bestimmende Massenverkehrsmittelan den Rand gedrängt wurden. Der Aufstieg von Auto und Flugzeug erfolgteweitgehend parallel mit dem Aufstieg der USA zur führenden Wirtschafts- undMilitärmacht. Unter den 500 größten Konzernen der Welt ist dieÖl-Auto-Flugzeug-Gruppe die bestimmende. Erst wenn dieser stofflichen Seite derKapitalkonzentration Rechnung getragen wird, können die Grundlagen der tiefenökologischen Krise und die drohenden zukünftigen ökonomischen und militärischenErschütterungen des „fossilen Kapitalismus“ verstanden werden.

Wenn in Indien und China nur die Pkw-Dichteerreicht wird, die es 1989 auf dem Gebiet der DDR gab, verdoppelt sich die Zahlder Autos weltweit. Diese Zielmarke – ein Auto auf vier Personen – wird für dasJahr 2020 angepeilt. Zusammen mit dem schnell steigenden Flugverkehr kommt esallein hierdurch zu einem Anstieg der Treibhausgase, der die Ansätze zurweltweiten Reduktion der klimaschädigenden Gase konterkariert.

China und Indien als Länder hinzustellen, diedas Weltklima bedrohen, ist aller­dings grotesk angesichts der Tatsache, dassdie Automotorisierung in dieser Region dem westlichen Modell folgt und vorallem von den Autokonzernen in den USA, Japan und Westeuropa vorangetriebenwird. Die gegenwärtige Struktur der weltweiten Automotorisierung hat weiterhinneokolonialen Charakter: Von den im Jahr 2005 weltweit registrierten 640Millionen Pkws konzentrieren sich 452 Millionen oder gut 70 Prozent auf dieRegionen Nordamerika, Europa, Japan, Australien und Neuseeland, in denen nur 17 Prozent der Menschen leben. Etwas plas­tischer:In den vier deutschen Bundesländern Nordrhein-Westfalen, Bayern,Baden-Württem­berg und Sachsen rollen mehr Pkws als in Indien und China. Fürden besonders klima­schädlichen Flugverkehr gilt: Die Hälfte der gesamtenweltweiten Verkehrsleistung im Flugverkehr entfällt allein auf den Binnenflugverkehrinnerhalb der USA.

IV.

Der Verkehrssektor vermittelt die stofflicheVerbindung der globalen Warenwelt und der internationalen Mobilität. In derFolge gibt es Globalisierung seit der ersten Transportrevolution. Zwischen 1700und 1800 hat sich die Tonnage der aus englischen Häfen auslaufenden Schiffeversechsfacht. Zwischen 1830 und 1910 wur­de der Welthandel um das Zwanzigfachegesteigert. 1913 wurden auf den Dampfschiffen zwischen Europa und Nordamerikabereits 2,5 Millionen Reisende gezählt. Der Globalisierungsprozess wurde im 20.Jahrhundert durch die zwei Weltkriege und die Weltwirtschaftskrise 1929-1932zurückgeworfen; 1950 lag der Welthandel auf dem Niveau von 1913. In den erstendrei Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich die Globalisierungfort. Seit den 1980er Jahren hebt der Welthandel von den Binnenmärkten förmlichab: Zwischen 1980 und 2000 hat sich das weltweite Bruttoinlandsprodukt rundverdoppelt. Der Welthandel wuchs im selben Zeitraum um das Dreifache. Nochgrößer war das stoffliche, physische Wachstum in Form der umgeschlagenenTonnage in den großen Seehäfen.